Linie 204 in Berlin – 
Wie sich die ersten Elektrobusse der BVG im echten Alltag anfühlten

Ich war auf dieser Linie als Fahrer vom ersten Tag an dabei, als die ersten Elektrobusse der BVG auf der 204 in den Praxisalltag gingen. Ich habe diese Busse nicht aus Pressemeldungen kennengelernt, sondern im normalen Berliner Linienbetrieb, draußen auf der Strecke, im Takt, im Verkehr, mit echten Fahrgästen an Bord. Trotz aller Probleme die es gerade in der Anfangszeit mit den ersten vier Fahrzeugen gab, hat mir dieser Einsatz Spaß gemacht. Die Linie 204 war eine schöne Strecke. Sie hatte ihren eigenen Rhythmus, sie führte durch ein Stück Berlin das im Dienst nicht langweilig wurde und genau deshalb blieb diese Zeit für mich etwas Besonderes, auch wenn die Technik uns am Anfang mehr als einmal auf die Probe stellte.

Als die BVG ihre ersten vier Elektrobusse vom Typ Solaris Urbino 12 electric im Juli 2015 offiziell vorstellte war schnell klar, dass es hier nicht um irgendeinen kleinen Test am Rand ging. Berlin wollte sichtbar zeigen, dass der elektrische Linienbetrieb nicht nur eine Idee für die Zukunft ist, sondern mitten in der Stadt beginnen kann. Ab dem 31. August 2015 wurde die Linie 204 zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten Hertzallee vollständig mit diesen vier Elektrobussen gefahren. Solaris beschrieb das Projekt selbst als erste vollständig elektrisch betriebene Buslinie einer Hauptstadt mit kabelloser und kontaktloser Ladetechnik. Die Strecke war mit 6,1 Kilometern pro Richtung bewusst überschaubar gewählt. Gerade diese kompakte, dicht befahrene Innenstadtlinie war ideal, um unter realen Bedingungen zu testen ob das System im Alltag trägt.

Die Busse selbst waren für damalige Verhältnisse ein echtes Signal. Der Solaris Urbino 12 electric war zwölf Meter lang, bot Platz für rund 70 Fahrgäste und wurde von einem 160-kW-Elektromotor angetrieben. Die Energie kam aus einer 90-kWh-Batterie. Geladen wurde nicht klassisch per Kabel im Depot, sondern unterwegs an den Endstellen per induktischem PRIMOVE-System von Bombardier. Das war technisch beeindruckend, weil die Fahrzeuge an den Endpunkten in wenigen Minuten nachgeladen werden konnten ohne dass jemand einen Stecker anschließen musste. Auf dem Papier wirkte das wie die saubere, elegante Lösung für den Stadtverkehr von morgen. Im echten Betrieb bedeutete es aber auch, dass Fahrzeug, Batterie, Bordelektronik, Ladeinfrastruktur und Fahrplan plötzlich viel enger voneinander abhingen als bei einem normalen Dieselbus.

Was viele Fahrgäste sofort bemerkten war die Ruhe. Diese Busse fuhren anders, das übliche Dieselgeräusch fehlte, das Anfahren war sanfter, der Innenraum wirkte im Betrieb fast ungewohnt still. Solaris hob damals genau das hervor, keine Abgase, deutlich weniger Geräusche und ein ruhigeres Fahrgefühl und das war keine Marketingfloskel. Wer diese Fahrzeuge gefahren hat merkte sehr schnell, dass sich der Charakter der Arbeit dadurch veränderte. Der Bus reagierte anders, das ganze Fahrzeuggefühl war moderner, direkter und gleichzeitig sensibler. Man hatte das Gefühl etwas Neues zu bewegen, nicht nur einen Bus, sondern eine Idee die erst noch beweisen musste, dass sie Berlin wirklich aushält.

Genau dort begann allerdings auch die harte Realität. Denn ein Linienbus lebt nicht von schönen Datenblättern, sondern davon ob er morgens rausgeht, seinen Umlauf hält, sich zuverlässig laden lässt und am Ende der Schicht nicht wegen irgendeiner Fehlermeldung in der Werkstatt landet. Und gerade in dieser ersten Phase zeigte sich sehr schnell, dass die Technik zwar faszinierend, aber noch alles andere als ausgereift war. Schon im Herbst 2015 wurde öffentlich, dass alle vier E-Busse zeitweise in der Werkstatt standen weil das Laden der Batterien nicht richtig funktionierte. Der Tagesspiegel berichtete Ende September und Ende Oktober 2015 von Batteriedefekten und Überspannungsproblemen, durch die der Testbetrieb stockte. Die Morgenpost schrieb im Oktober 2015 offen, dass die vier neuen Elektrobusse in der Werkstatt standen, weil das Aufladen der Batterien nicht zuverlässig funktionierte. Damit war der schönste Zukunftsentwurf auf einmal wieder ganz bodenständig, wenn der Strom nicht sauber in die Batterie geht fährt der Bus nicht, Punkt.

So etwas klingt in einem Artikel nach einer technischen Randnotiz. Im Fahreralltag fühlt es sich ganz anders an. Dann ist da nicht mehr die große Vision vom emissionsfreien Verkehr, sondern plötzlich die ganz einfache Frage ob der Wagen überhaupt einsatzklar ist, ob der Umlauf gehalten werden kann und ob aus einer kleinen technischen Auffälligkeit in der nächsten Runde ein echter Ausfall wird. Gerade bei diesen ersten vier Fahrzeugen war früh zu spüren, dass jede Unregelmäßigkeit sofort viel größere Folgen hatte als bei einem bewährten Diesel, ein Diesel verzeiht mehr. Diese frühen E-Busse taten das nicht. Sie waren in vieler Hinsicht fortschrittlich, aber sie wirkten gleichzeitig wie Technik, die im echten Stadtbetrieb noch lernen musste, robust zu werden.

Auch später verschwanden die Probleme nicht einfach. Noch 2017 berichtete electrive, dass zeitweise alle vier Fahrzeuge außer Betrieb waren. Ein Bus hatte eine defekte Tür, ein anderer Probleme mit der Bombardier-Bordelektronik, zwei weitere standen im Depot weil eine der induktiven Ladestationen repariert werden musste. Das ist im Grunde die ehrlichste Zusammenfassung dieses ersten Berliner E-Bus-Kapitels. Nicht ein einziger dramatischer Totalschaden machte Schwierigkeiten, sondern eine ganze Kette kleiner Störungen die zusammen ausreichten, um das System immer wieder auszubremsen. Genau so sehen Kinderkrankheiten in der Praxis aus. Nicht spektakulär, aber zäh, nicht einmalig, sondern immer wieder.

Trotzdem wäre es falsch diese Geschichte nur als Serie von Pannen zu erzählen. Die Linie 204 war kein sauberer Vorzeigeerfolg, aber sie war ein notwendiger Anfang. Der Testbetrieb mit induktiver Ladung endete 2019 nach vier Jahren. Urban Transport Magazine hielt damals fest, dass der elektrische Betrieb auf der Linie 204 eingestellt wurde und die ersten vier Solaris-Fahrzeuge damit das Ende dieses speziellen Berliner Versuchskapitels markierten. Das klingt zunächst ernüchternd. In Wahrheit war genau dieser Testlauf aber wichtig, weil er unter echten Bedingungen sichtbar machte wo die Grenzen der ersten Technik lagen. Berlin hat mit dieser kleinen Flotte nicht bewiesen das schon alles funktioniert. Berlin hat gelernt was noch nicht zuverlässig genug war und genau solche Erfahrungen sind es, aus denen später tragfähige Systeme entstehen.

Für mich liegt die eigentliche Wahrheit dieser Linie ohnehin nicht nur in technischen Daten, Förderprogrammen oder Störungsmeldungen. Sie liegt im Alltag, in diesem Gefühl, von Anfang an bei etwas Neuem dabei gewesen zu sein. In der Mischung aus Begeisterung und Improvisation. In dem Wissen, dass man auf einer schönen Strecke unterwegs ist, mit einem Fahrzeug das sich moderner und leiser anfühlt als alles, was man vorher gefahren ist und gleichzeitig mit dem ständigen Bewusstsein, dass die Sache jederzeit wieder haken kann. Genau das machte diese Zeit besonders. Diese Busse waren nicht perfekt, sie waren empfindlich, sie machten Arbeit, sie kosteten Nerven. Aber sie waren eben auch die ersten und wer sie damals auf der 204 fuhr war nicht nur Fahrer, sondern Teil eines Versuchs der später für die Entwicklung des elektrischen Busverkehrs in Berlin mehr Bedeutung hatte als man im täglichen Ärger über Fehlermeldungen manchmal ahnte.

Rückblickend bleibt deshalb beides wahr. Ja, die ersten vier E-Busse der BVG auf der Linie 204 hatten Probleme und zwar mehr als genug. Das ist dokumentiert und lässt sich nicht schönreden. Aber genauso wahr ist, dass es Spaß gemacht hat diese Strecke zu fahren. Weil die Linie schön war, weil der Fahralltag dort trotz aller Hektik seinen eigenen Charakter hatte und weil man spürte, dass hier etwas begann das größer war als ein einzelner Umlauf zwischen Südkreuz und Zoo. Die Linie 204 war kein perfekter Start in das Elektrozeitalter der BVG. Sie war der ehrliche Start und vielleicht ist genau das im Nachhinein viel interessanter als jede glattgebügelte Erfolgsgeschichte.